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Salut tout le monde,

ça fait maintenant + de 3 ans que je tourne avec une Megasquirt sur un VW 181, pourquoi sur ce type de véhicule ?
ben parce que j'avais envie de voir si j'arrivais à quelque chose, puis marre de régler des carbus ...
le montage est fiabilisé, seule panne à déplorer: la casse des vis du connecteur ! faut dire qu'en utilisation à 50% off road il y a quelques vibrations.

aujourd'hui j'ai justement ressorti le matos pour flasher la dernière version et m'y remettre un peu pour essayer de corriger quelques défauts de fonctionnement sans gravité.

- je compte modifier la MS pour mettre une valve de ralenti PWM, en espérant la faire fonctionner correctement pour éviter les calages lors de longues descentes de chemins.

- ensuite bien régler la coupure d'injection en décélération ... à moins que c'est une fonction inutilisée ?

- et régler la "douceur" de ré-accélération, quelque chose de + smooth quand je remet les gaz .

Voila en quoi j'aurai besoin d'un peu d'aide

Bonjour et bienvenue.

Pour les EV PWM de ralenti essaye de trouver un modèle 3 fils. On possède maintenant un petit montage de gestion de ce type d'électrovanne qui fonctionne très bien et donne de meilleurs résultats qu'avec une EV 2 fils. En effet dans le cas d'une EV 2 fils c'est le ressort qui ferme le clapet. Le problème c'est que l'alimentation en courant du coté ouverture n'est pas toujours égale en tension, ce qui rends le réglage assez délicat vu que le ressort lui est toujours constant.
On a donc développé un montage électronique avec un inverseur qui permet de piloter les EV PWM à 3 fils de façon électronique (plus de grosse résistance pour fermer le clapet). J'attends les PCB de chez mon fabricant et je mettrais en ligne le produit très bientôt.

Coupure d'injection à la décélération. C'est utile pour l'économie de carburant et tous les OEM le font. C'est juste un peu difficile à régler pour avoir un bon ressenti. Mais dans tous les cas c'est quelque chose à régler en tout dernier sur une MS. Pour activer la coupure, il faut une table VE béton, un ralenti idem, les enrichissements OK, les avances, etc... Ensuite tu peux voir pour la coupure...

Idem pour la douceur. Tu ne sera doux que si toutes les bases sont correctement réglées.

Sportivement,
Manu

Salut et merci pour ta réponse Manu.

J'ai été plus vite que la musique :
Après avoir modifié la carte pour alimenter une valve PWM, j'ai installé une 2 fils de provenance Ford car je l'avais sous la main .
J'ai pas encore bien paramétré la chose mais c'est déjà pas mal du tout !
Le moteur est plus doux à la reprise ! je pensais pas que ça influerai mais, en y refléchissant , le fait de fermé complétement la vis by-pass de ralenti avec l'ajout de cette valve ?

Bon c'est pas le top mais je vais écouter tes conseils et reprendre à 0 pour avoir une carto béton et faire ces réglages ensuite ...

Salut,

Manu a écrit :En effet dans le cas d'une EV 2 fils c'est le ressort qui ferme le clapet. Le problème c'est que l'alimentation en courant du coté ouverture n'est pas toujours égale en tension, ce qui rends le réglage assez délicat vu que le ressort lui est toujours constant.

Et moi je reviens sur ce que j'ai dis car j'avais oublié qu'on pouvait maintenant régler un "Compensation PWM" en fonction de la "Tension" grâce à une courbe de 6 points de tensions. Donc une bonne EV à 2 fils doit le faire aussi bien qu'une EV 3 fils aujourd'hui. On peut donc compenser la dérive.

D'autant plus que dans l'absolue il doit aussi y avoir une dérive du coté de la force exercée par le ressort en fonction de la chaleur de l'EV, mais là on va loin

++
Manu