Zgom a écrit :Salut !
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En espérant t'avoir éclairé !
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Merci pour cet avis.
J'ai trouvé quelques documents qui précisent l'utilisation de cette table.
J'ai cherché
sur les manuels Mégasquirt, c'est sur la MS3 qu'il y a le plus d'informations (mais peut être ai je raté la bonne page !!!!)
http://www.msextra.com/doc/pdf/html/Meg ... e-1.3.html
9.3 Injector Timing Tables
These tables allow you to set values for injection timing in degrees BTDC vs load/RPM.
Conventional wisdom says that the injection event should finish just as the inlet valve is opening.
This corresponds to around 360 BTDC as the timing is measured with respect to the spark event.
Actual best timing can be determined by testing on a dyno or through road testing.
9.3 Injection tableaux de phasage
Ces tableaux vous permettent de définir les valeurs de calage d'injection en degrés avant PMH en fonction de : charge / RPM.
Par principe, la séquence d'injection doit se termeiner juste avant l'ouverture de la soupape d'admission.
Ceci correspond à environ 360 avant le PMH (correspondant à l'allumage).
Angle à optimiser en testant sur banc ou par des essais sur route.
Sur le site ExtraEFI
http://www.extraefi.co.uk/Seq_MS2.html
Timing Table for the Fueling Angle when selected in the above settings:
This allows for adjustments to compensate for air speed and load.
Note: Do NOT jump too far in one go, limit the difference between sites to 100 at max to avoid stumbles.
Tableau pour le phasage de l'injection lorsqu'il est sélectionné dans les paramètres
Cela permet d'ajuster le moment de l'injection en fonction de la vitesse de l'air et de la charge.
Note:
Pratiquer par petites itérations, limiter les changements à 100° maximum pour éviter les erreurs d'interprétations.
General opinion is that the fuel needs to be delivered earlier as RPM increases, due to intake air and engine speed. A rule of thumb is 40deg for every increase of 1000rpm up to around 4000-5000rpm. At high RPM the PW's are usually so long that timing is no longer critical and air speed is also much higher, so any gains are minimal as rpm increases. In the above example the inlet valve opens at approx -340deg.
There are several methods of tuning the angle for the optimum setting, none of them will beat a rolling road tune. If you don't want to use a rolling road then several people tune at idle for the max AFR reading (richest point) where the theory is that this will be the angle that max mixture of the air/fuel occures. I have tried this method and couldn't really notice any change in AFR. Another method is to tune for the smoothest idle, I found -250 to -300 worked best for my RV8 on the EFI intake. I then adjusted the rest of the table so that every increase in 1000rpm the firing angle was +40 deg earlier up to 4000rpm. (+20deg / 500RPM)
En général, l'injection doit avoir lieu d'autant plus tôt que la vitesse moteur est élevée. Une règle de base est
40° d'avance par augmentation de 1000tours/mn jusqu'à environ 4000-5000tour/mn. À haut régime, PW (temps d'injection) sont habituellement si longs que le moment d'injection n'est plus critique.La vitesse de l'air est alors beaucoup plus élevée, les gains sont minimes pour les forts régimes. Dans l'exemple ci-dessus la soupape d'admission s'ouvre à environ -340deg.
Il existe plusieurs méthodes pour optimiser le réglage de l'angle, aucun d'elle ne remplacera un régalage par essai routier. Si vous ne souhaitez pas faire un essai routier, certains metteurs au point recherchent
le meilleur AFR au ralenti (point le plus riche), d'où la théorie est que l'optimum de l'angle coïncide avec l'AFR maximum. J'ai essayé cette méthode et je n'ai pas vraiment remarqué de changement d'AFR. Une autre méthode consiste à
optimiser le fonctionnement au ralenti, j'ai trouvé que -250° à -300° donnait un ralenti "plus fluide" pour mon RV8. J'ai alors ajusté le reste de la table afin que chaque augmentation de 1000rpm l'angle d'injection soit 40 degrés plus tôt.
J'ai un petit doute sur la valeur des angles dans le graphique ci dessus. Je pense que l'angle varie de 720° à 0° (positif pour une avance).
Reste à essayer ces méthodes ou d'autres (que vous pouvez me proposer. Merci)
La théorie c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Moi j'ai réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !
